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此次鐵路改革方案并未對(duì)政企分開(kāi)后的企業(yè)（中國(guó)鐵路總公司）的經(jīng)營(yíng)模式給出詳細(xì)安排。國(guó)務(wù)院秘書長(zhǎng)馬凱指出，應(yīng)“繼續(xù)深化鐵路企業(yè)改革，建立現(xiàn)代企業(yè)制度。”我們認(rèn)為，除了價(jià)格體制改革外，鐵路投融資體制改革和資產(chǎn)重組是鐵路改革繼續(xù)深化的重要方向。
 
投融資體制的市場(chǎng)化有助于解決鐵路建設(shè)的巨額資金需求，是“推動(dòng)鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)健康可持續(xù)發(fā)展”的根本之道。
 
為了使投融資機(jī)制的市場(chǎng)化甩脫包袱、順利推進(jìn)，此前流傳過(guò)成立鐵路發(fā)展基金和財(cái)政“埋單”歷史債務(wù)等幾個(gè)方案。但我們認(rèn)為，上述方案都不能明確回答投資者對(duì)未來(lái)回報(bào)的預(yù)期問(wèn)題。因此，我們認(rèn)為，建立鐵路分類建設(shè)合作機(jī)制的可操作性相對(duì)較高。
 
鐵道部副部長(zhǎng)王志國(guó)曾在一次討論會(huì)上提及鐵路分類建設(shè)合作機(jī)制。在這一機(jī)制下，總的布網(wǎng)規(guī)劃由交通運(yùn)輸部、國(guó)家發(fā)改委等部門負(fù)責(zé)，國(guó)家級(jí)的大干線由中國(guó)鐵路總公司牽頭建設(shè)，區(qū)域內(nèi)的、各地區(qū)的城際型鐵路以地方投入建設(shè)為主，資源輸出地區(qū)鐵路建設(shè)以企業(yè)、當(dāng)?shù)氐娜谫Y為主。
 
我們認(rèn)為，分類建設(shè)合作機(jī)制既能保證大量已開(kāi)工項(xiàng)目的建設(shè)持續(xù)性，又能為各類投資者廓清投資回報(bào)的框架，因而可操作性較高。
 
在資產(chǎn)重組方面，我們認(rèn)為現(xiàn)有的18個(gè)鐵路局[編注：哈爾濱鐵路局、沈陽(yáng)鐵路局、北京鐵路局、太原鐵路局、呼和浩特鐵路局、鄭州鐵路局、武漢鐵路局、西安鐵路局、濟(jì)南鐵路局、上海鐵路局、南昌鐵路局、廣鐵（集團(tuán)）公司、南寧鐵路局、成都鐵路局、昆明鐵路局、蘭州鐵路局、烏魯木齊鐵路局、青藏鐵路公司]可能地域整合為3至7個(gè)地方鐵路公司。這種“橫切”式的整合不僅是為了增加區(qū)域間的競(jìng)爭(zhēng)，它對(duì)于改善鐵路盈利能力和建立分類建設(shè)合作機(jī)制具有重要意義。
 
區(qū)域整合之后，鐵路投融資權(quán)、運(yùn)輸調(diào)度權(quán)、運(yùn)價(jià)制定權(quán)的有限下放才有了接收的主題。只有當(dāng)區(qū)域鐵路公司部分掌握了上述權(quán)利后，才能向分類建設(shè)的合作者承諾運(yùn)價(jià)、運(yùn)量等投資回報(bào)的基本變量，從而吸引長(zhǎng)期投資參與鐵路建設(shè)。